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航空联盟国际市场占有率预测与管理分析

2017年06月05日 | 作者: adminlin | 分类: 企业管理满意度 | 

     2012年,厦航加入天合联盟、深航加入星空联盟后,中国航企大约三分之二的运力实现了与国际航空联盟的对接。加入航空联盟后中国民用航空公司国际市场会发生变化,本文研究加入航空联盟后国际市场的变化,评估国际市场时,用种群相互竞争模型预测航空联盟国际市场占有率变化趋势,同时用shapley值对市场占有率进行公平合理分配,得到中国民航国际市场占有率变化,为中国民航加入航空联盟提供理论参考。

  1 前言


  自1989年美国西北航空公司与荷兰皇家航空公司共同开创了航空联盟,到今天已形成了三大航空联盟,它们分别是:星空联盟、寰宇一家、天合联盟。到2010年年底,加入不同联盟的航空公司已有50多家,年承运旅客占全球航空客运总量的60%,收入占到65.7%。专家预计,随着航空公司结盟的趋势日增,数年之后加盟的航空公司将接近百家。这些联盟所占世界航空客运市场的份额将达80%。中国南方航空公司于2007年加入天合联盟,同年中国国际航空公司、上海航空公司加入了星空联盟,中国东方航空公司也于2011年加入天合联盟,2012年厦航加入天合联盟、深航加入星空联盟后,中国航空公司大约三分之二的运力实现了与国际航空联盟的对接。世界第二大民用航空市场正式成为世界航空市场的一部分。加入联盟的实质是增强公司的竞争力和增加盈利,然而从2007年到现在最先加入航空联盟的南方航空公司并没有没有从中获得明显的收益,国际航线收入从目前的17%提高到30%的目标还远未实现。怎么样从联盟中获得更好的发展,关系到中国民用航空的生存,公司的发展和盈利都与市场占有率有着密切的关系,本文就航空公司加入航空联盟后市场变化进行分析。


  2 航空同盟国际市场占有率预测


  中国南方航空公司自2007年加入天合联盟,国际航线收入一直在20%徘徊,远未达到国际航线收入30%的目标。中国其他加入航空联盟的航空公司在国际航线上的经营也不乐观,中国民航能否在激烈的民航市场生存,国际航线的经营至关重要。中国民用航空在国际航线收入的增加主要依赖于成本的降低,代码共享以及航班的增加。加入航空联盟中国民航的飞机可以在海外分享基础设施,统一采购可以降低采购价格,减少开支,航线的专门分工使入盟企业可以优势互补,通过代码共享为出境的旅客提供更加便利的转机服务。然而所有的一切都取决于航空公司自身的实力,能够飞更多的国际航线,或者在同一航线可以飞更多的航班,同时又保持一个比较高的上座率,才能够分享加入航空联盟的福利。总之,市场份额才是最重要的。


  航空联盟公司在竞争航线上额外获得的运量和收入,就是从非共享公司或者其他联盟运量和收入中竞争得来。一个联盟的航空公司在有的航线有竞争优势,有的则没有。从竞争的角度,不管哪种情况,国际航线的市场分配都会发生很大的变化。下面利用种群相互竞争模型[1]来说明加入航空联盟后各加盟航空公司市场份额的变化。这里考虑在一条航线上联盟公司在竞争中处于优势地位的情况,实际也是这样。


  假设加盟航空公司为一个群体,不加盟航空公司为一个群体[2],加盟航空公司市场占有率,是不加盟航班市场占有率。,是固有增长率,,为他们的市场最大占有率。单独考虑加盟航空公司有:


  因子反映了加盟航空公司对市场占有率的提高对它本身市场占有率进一步提高的阻滞作用。


  当有不加盟航空存在时,可以合理的在因子中再减去一项,该项与不加盟航空公司市场占有率成正比于是得到加盟航空公司市场占有率增长方程:


  代表投入相同的成本不加盟航空公司维持的市场占有率是加盟航空公司的倍。表示投入相同的成本,不加盟航空公司�S持的市场占有率小于加盟航空公司维持的市场占有率。


  同理,加盟航空公司的存在也影响不加盟航空公司的市场占有率,不加盟航空公司市场占有率增长方程为:


  其中


  为计算方便,假设对于加盟航空公司和不加盟航空公司市场占有率的提高对它本身增加的阻滞作用相同,于是:


  当增加时,,会趋向稳定,下面对其稳定性进行分析:


  根据,解代数方程组:


  得到四个平衡点:


  判断平衡点稳定:由于,并且所以满足稳定性条件的平衡点只有,的稳定条件,的稳定条件。投入相同的成本,不加盟航空公司维持的市场占有率小于加盟航空公司维持的市场占有率,所以,在市场占有率的竞争中加盟航空公司优于不加盟航空公司,,最后趋向于平衡点,最终不加盟航空公司会失去市场占有率,加盟航空公司的市场占有率曲线表现为逐渐递增,不加盟航空公司市场占有率曲线表现为逐渐递减。


  3 国际航线市场分配


  可知,航空联盟在竞争中占优势的航线上市场份额会逐渐增加,合理的分配这些增加的市场份额是航空联盟稳定发展的重要条件。多数联盟都是建立在利益基础上,联盟要获得快速的发展,需要平衡每一个航空公司所做的贡献,所承担的风险与从联盟中得到的收益。一般而言航空联盟利益分配遵循以下原则[3]:1互利互惠;2结构利益最优;3风险补偿;4个体合理;5集体合理。很多学者已经论证值[4]分配方法在处理合作处理分配问题具有公正合理等优点。下面就以香港飞东京航线为例用值分配方法来说明航空联盟中航线市场的分配。下表是香港飞东京班次:


  可以看出寰宇一家在香港-东京航线市场占有率接近2/3。由于寰宇一家联盟包含这条航线上的国泰,日航,港龙,这些航空公司可以分享香港和东京机场的机场基础设施并且可以提供更加快捷方便的转机服务。使得他们在这条航线上的竞争力会优于其他航空公司,由2的模型可知,随着时间的推延,寰宇一家在这条航线上的市场占有率会越来越高,能否合理公平的分配新得到的市场份额关系到这三个航空公司能否继续保持联盟。值分配可以较好的解决这个问题。


    值分配介绍:


  设集合={1,2,…, },如果对于中任何一个子集都对应着一个实值函数满足:


  称[,v]为人合作对策,为对策的特征函数。用表示的成员从合作的最大效益中获得的收益。则:


  值分配记作:,对任意子集记,即中各成员的分配,当所有的分配都不小于的收益,为值分配。


  最后得到:


  其中,表示中元素个数,是加权因子,表示出去后的集合。


  假设一段时间过后,由于竞争的作用,寰宇一家在香港-东京航线上获得了82.5%的市场占有率,用上面的方法进行市场份额,先计算国泰航空应得的市场份额[5]:


  ={1,2,3},,,,。,,,。


  得到国泰航空应得的市场份额为=42.5%,同理可得日航应得的市场份额=34.8%,港龙航空=5.2%。


  由此可知,虽然加入航空同盟后国际航线市场占有率会有所增加,但各自的增加取决于各条航线上航空公司自身的实力,南方航空公司加入航空联盟后国际航线收入徘徊不前,可能的原因就是没有把资源合理的运用到能够产生大量利益的航线上。航空联盟要在一条国际航线上取的市场优势,就必须要在这条航线上合理地配置资源,优势互补充分利用联盟的优势,取得市场占有率,这样对所有加盟的航空公司都能带来巨大的经济利益,同时也应该注意到航空联盟并不总是和不结盟航空公司竞争,有可能在一条航线上存在不同航空联盟的竞争,并且航空联盟公司并不是在所有的航线上都能保持竞争优势,这就要求航空联盟对旗下的航线进行评估。把有限的资源放在有优势和有价值的航线上,使得加入联盟的公司都能够从中获益。


  4 总结


  本文采用合理的模型,��加入航空联盟后中国民航国际市场进行了预测,经与实际数据对比,所建模型的预测精度比较理想,所得的结果具有较高的可信度。为加入航空联盟的中国民航制定政策提供参考,同时也为中国民航加入航空联盟提供了理论上的支持,从实际考虑随着民航运输基数的增大,增长率会有所下降,各航空公司也应该考虑到这一点。通过加入航空联盟可以看出,在国际航线,由于联盟的竞争优势,联盟航空公司所占的市场份额会不断增加,加入联盟的中国航空航空公司也可以从中收获市场份额。加入航空联盟对中国民航来说是一个很好的发展机遇。



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